聚合平台下场做起了自营网约车，原本并不参与打车业务的流量平台开始利用自己的优势上线打车服务，车企也不甘落后开始广泛布局……网约车寡头滴滴苦苦应对退市、下架风波之余，市场依然波谲云诡。
不可否认，滴滴的沉寂在近一年多的时间里创造了某种程度的真空，给了对手们趁机突进的机会。
去年7月，滴滴被监管部门认定需接受网络安全审查，随后美团打车在多个城市大力推广自营业务，打车事业部还在两个月后独立出来直接向CEO王兴汇报；高德作为阿里“本地生活”的重要一环，同样围绕打车不断加码；腾讯则利用自身流量优势，今年7月在微信服务页上线出行服务小程序，与滴滴出行并列出现，服务包含车主服务、公交出行、打车租车等多种场景。
作为流量平台，腾讯的抢入最受瞩目。腾讯出行服务小程序采用的是聚合平台模式，接入曹操、T3出行等第三方服务商。所谓聚合平台模式，即为用户和网约车平台提供对接服务，一端聚拢多个网约车公司提供运力服务，另一端则为乘客提供更多价格和车型的选择。
在业内人士看来，选择上线微信服务九宫格无疑是聪明的选择——由于微信自带庞大流量，打车小程序能以较低成本获得初期引流。在此之前，腾讯也在腾讯地图App里做过打车服务，“但是因为腾讯地图难敌高德和百度，导致打车业务一直做不起来”。
而同样以地图流量起家的聚合平台高德已经不再满足于只做中间商。上月末，高德冷启动旗下网约车自营平台“火箭出行”，提供和曹操、飞嘀打车等一个价位档次的经济型约车。由于牌照限制，仅在北京地区上线运营。
据企查查显示，火箭出行的运营商是北京利通出行科技有限公司，后者在2021年9月注册，由高德全资所有。但在官方消息中，火箭出行与高德地图是两个完全独立的平台，并一再声明火箭地图的上线不会改变高德作为网约车聚合平台的定位。而且由于没有优惠推广，火箭地图的上线并没有引起多大波澜。
截至今年6月，高德已经是日活用户超1.2亿的巨大流量入口，同时也承载了阿里更多的期待。经历了几次内部业务架构调整，高德、饿了么、飞猪被阿里调往前线，迎战本地生活领域的友商。
对于本地生活服务来说，供应端的丰富程度是平臺间竞争的关键。如今的高德除了打车服务，还上线了对标大众点评的“高德指南”；酒旅、餐饮团购，甚至T4YDCa43wbSC88+j3Bpzcw==最新的房产业务都被纳入首页“附近”频道内……显然，弹药充足的高德正在探索横向发展的可能性。
国内网约车市场形成已有快十年，但至今没有一家参与企业盈利，为何各路玩家还要争先涌入？
据某服务商透露，腾讯现在只收取流量服务费，占流水几个百分点，“和其他聚合平台差不多”。腾讯出行负责人郑东阳曾对媒体提到过，腾讯并不看重出行业务流量变现，更希望提高微信生态里的出行体验。
与腾讯几乎同时推出打车服务的还有华为。华为的Petal出行同样是聚合模式，内置于第三代鸿蒙操作系统中，通过接入外部服务商提供运力。
华为作为科技企业进入新领域，无疑是为了兴起的汽车业务。华为在消费电子受限后将目光投向汽车业务，已经与国内多家整车厂合作造车。而业内共识是，只有汽车卖到一定规模，才能达到这款车的利润临界点。
“华为除了能通过Petal增收，还能顺势完善智能汽车生态，为‘华为系汽车’布局，同时还能向这些出行企业或其旗下融资租赁公司出售合作车型。”天风证券分析师姜明解释，出行服务商往往是大批车辆的购买者，这也是上汽、吉利、长安等整车厂入局打车市场的理由。
但是，为什么新玩家都不约而同选择了聚合模式？从成本和需求考虑，聚合模式无疑是目前的最优选。
如今的网约车市场有三类玩家：一是滴滴、曹操、T3等，既有独立流量也有运力的网约车平台；二是高德、腾讯等用地图、社交等流量入口吸引运力的聚合平台；三是单纯依附于聚合平台完成交易的运力服务商。
重庆一家运力企业市场推广工作人员刘敏曾告诉记者，网约车的竞争单位是城市，“只有单一城市的市场占比达到10%才能生存，20%才有盈利的可能”。为了拼得市占率，网约车企业不仅要在拉新上投入重金，还要努力保证运力稳定充足。
有关调查显示，大部分用户在打十次车之后才会成忠实用户，如果再加上前期的打广告和地推费用，一个忠实客户的获客成本达数百元。刘敏算了笔账，当前新用户打车优惠券价值在百元左右，一个真实的完单用户可能需要超200元前期投入，因此网约车平台想要进入一个有百万单量级的城市，拉新成本可能需要数千万元。
运力供给端则受限于“人证”“车证”合一的监管要求，数量有限，经常出现高峰时段供不应求的尴尬局面。一旦无车可叫，用户自然会转投其他平台。
“人证”“车证”即《网络预约出租汽车驾驶员证》和《网络预约出租汽车运输证》。重庆T3司机陆师傅直言，“车证”租车的时候就能帮忙办，“人证”就像科一考试一样，答题就能拿。但在北京上海等一线城市，“人证”办理门槛颇多，甚至会要求本地户口，进一步限制了合规车辆数。
这样看来，聚合平台被视为行业的未来也有一定道理。
“聚合平台能把需求整合在一起，运力也集中在同一个平台，理论上会缓解供需矛盾，最大化地利用运力满足用户需求。”不过上述业内人士同样指出，网约车平台对司机的管理、培训，以及对车辆的管理和维修，都需要花费时间及成本持续优化，“全部为流量平台做嫁衣不太可能”。正因此，在开拓外部聚合平台的同时，T3出行、曹操等并没有放弃独立App的运营。
不过，在监管压力下，一向轻资产运营的聚合平台也要开始承担合规责任，不能仅仅定位于撮合交易的“信息中介”。
如果通过聚合平台打到一辆隶属于某运力企业的网约车，路上出现事故，谁是责任人？聚合平台作为中介服务平台是否需要共同承担责任？这些问题在业内其实争议颇多。
由于聚合平台既不需要向监管部门办理运营牌照，也不需要保证平台人车合规，接入的运力服务商也是良莠不齐，长期以来被诟病“有监管套利之嫌”。
据网约车监管信息交互平台统计，今年9月包括携程用车、腾讯出行在内的七家主要聚合平台合规率普遍低于网约车自营平台，多分布在40%～70%之间。
但也有观点认为，运力平台不會将核心的司机、车辆数据交与聚合平台，相应的，聚合平台不应该也没有能力承担相应监管责任。某聚合平台工作人员辩称，让聚合平台承担审核责任，无法达到比网约车平台审核司机和车辆资质更好的效果，会造成行业资源浪费，降低行业效率，“两方应有不同分工”。
尽管聚合平台的角色仍有疑问，但监管层面已经传出明确信号。今年8月起，聚合平台与网约车一样须向监管部门上传经营数据，意味着被纳入对等监管的范围。随后11家网约车平台公司被监管部门“约谈”，交通部首提打车聚合平台“先行赔付”要求，并且点名了部分聚合平台只享受权利、不承担义务的倾向。
尽管监管趋严，但修法、立法程序繁琐，时间未知。能够确定的是，在未来一段时间内，网约车市场不同的商业模式仍然会共存，谈论孰优孰劣为时尚早。
